คลองกระกับความเปลี่ยนแปลงแนวทางการขนส่งทางทะเลของประเทศไทย

ปริมาณการเดินเรือในช่องแคบมะละกามีจำนวนมากกว่า 4,200 ล้านตัน ต่อปี มีมูลค่าประมาณ 20 % ของการค้าโลก โดยในปัจจุบันนี้ ท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย มีเรือ คอนเทนเนอร์มาใช้ประมาณปีละ 5,900,000 ตู้ จัดอยู่ในอันดับ 22 ของโลก ท่าเรือแหลมฉบังเป็น ประตูการค้าท่ีใหญ่ท่ีสุดของประเทศไทย ให้บริการแต่เพียงการนำเข้าและส่งออกสำหรับประเทศไทยเท่านั้น เรือที่เข้ามาใช้บริการมักจะเป็นเรือขนาดเล็ก (Feeder) ขนสินค้า ผ่อนถ่ายลงเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ที่ท่าเรือสิงคโปร์ ประเทศไทยมีโอกาสที่จะได้ส่วนแบ่งผลประโยชนม์หาศาลของการเดินเรือในช่องแคบ มะละกาน้อยมาก ท่าเรือแหลมฉบัง มีจำนวนเรือเทียบท่าปีละ 10,426 ลำ ปริมาณสินค้ารวมกันประมาณ 70 ล้านเมตริกตัน (ปีพ.ศ.2555) มีการส่งออกรถยนต์ 814,970 คัน

tr-01

จากตารางข้างต้น จะเห็นได้ว่าความไดเ้ปรียบทางภูมิศาสตร์ของไทยอย่างเดียวไม่เพียงพอ จะต้องมีการรองรับด้วยโอกาสและโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ (Infrastructure) ในกรณีของ สิงคโปร์ โชคดีเพราะอยู่บนเส้นทางการเดินเรือโลก มีการพัฒนาท่าเรือและการบริการประสิทธิภาพสูงมาเป็นเวลาช้านาน ท่าเรือสิงคโปร์จึงเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเล (Maritime Logistic Hub) อย่างเต็ม รูปแบบ
การพัฒนาท่าเรือแคลง (Port Klang) ในมาเลเซียเป็นตัวอย่างซึ่งน่าสนใจ ในกรณีที่มาเลเซียเป็นอีกประเทศหน่ึงซึ่งอยู่บนเส้นทางเดินเรือโลก รัฐบาลมาเลเซียได้ตัดสินใจให้ท่าเรือแคลงเป็นท่าเรือขนาดใหญ่ ให้บริการแก่เรือสินค้าชนิดต่างๆ นับตั้งแต่สินค้าคอนเทนเนอร์ (Container) สินค้าเหลว และสินค้าเทกอง ฯลฯ
ภายในระยะเวลาเพียง 20 ปี ท่าเรืองแคลงจัดอยู่ในลำดับ 14 ของโลก ปริมาณคอนเทนเนอร์ (Container) ใช้บริการเทียบเท่ามีจำนวนมากกว่า 10 ล้านตู้ (TEU) นับเป็นความสำเร็จอันสำคัญยิ่งที่ช่วยผลักดันให้รายได้มวลรวม (GDP) ของมาเลเซียต่อประชากร (Per Capita) ข้ึนมาเป็นอันดับสามในอาเซียนรองจากประเทศสิงคโปร์และประเทศบรูไน
ดังที่กล่าวไว้แล้วว่า ท่าเรือแหลมฉบังเป็นท่าเรือระดับ Feeder กล่าวคือ สินค้าส่งออกจากท่าเรือแหลมฉบัง และสินค้านำเข้าจากต่างประเทศ จะต้องถูกผ่อนถ่ายที่ท่าเรือสิงคโปร์ หรือ ท่าเรือแคลงที่ประเทศมาเลเซียในทุกๆปี ประเทศไทยจะส่งออกและนำเข้าสินค้า มีมูลค่าไม่ต่ากว่า 13 ล้านล้านบาทต่อปี ในจำนวนน้ีจะต้องบวกค่าขนส่งและค่า Logistic อีกประมาณ 15-18% เป็นผลให้ประเทศไทยต้องสูญเสียค่าบริหารจัดการด้านขนส่งและ Logistic ประมาณปีละ 2–2.6 ล้านล้านบาท ค่าบริการเหล่าน้ีตกเป็นรายรับของบริษัทต่างชาติมากกว่า 90% หากมีการขุดคลองกระ จะทำให้เราสามารถเปิดทะเลให้ส่งสินค้าโดยตรงจากท่าเรือในประเทศไทยไปต่างประเทศไม่ต้องผ่านประเทศที่สาม ลดความสูญเสียทางการบริการขนส่งและ Logistic ลดต้นทุนการผลิตตลอดจนสร้างรายได้จากค่าใช้จ่ายด้าน Logistic ซึ่งจะวนเวียนอยู่ในประเทศไทย

tr-02

การขุดคลองกระและการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษจะสร้างคุณค่าทางเศรษฐกิจแก่ประเทศไทยได้หลายประการ

1. คลองกระตั้งอยู่บนเส้นทางการเดินเรือโลกและอยู่ในอำนาจอธิปไตยของประไทย สามารถร่นระยะเวลาการเดินเรือจากช่องแคบมะละกาได้ไม่ต่ำกว่า 48 ชั่วโมง ผู้ลงทุนสามารถมีรายได้จากค่าผ่านทาง จากเรือเดินสมุทรโดยตรง
2. คลองกระเป็นโครงการพื้นฐานเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ถือเป็น Infrastructure Stock มีอายุการทำงานับร้อยปี มีมูลค่าเพิ่มสูงข้ึนเรื่อยๆ ตามกาลเวลา
3. เปิดเงินลงทุนสูง (ประมาณ 20,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ) สามารถดึงดูดการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศได้ (FDI)
4. คลองกระเป็นโครงการคุณภาพดีที่สร้างงานใหแ้ก่ประเทศไม่ต่ำกว่า 3 ล้านคน
5. สร้างความเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการผลิตของประเทศไทยได้ทั้งภาคเกษตรและอุตสาหกรรม
6. มีผลต่อการจัดการบริหารประเทศ ให้ทันสมัยยิ่งข้ึน
7. การขุดคลองกระจะช่วยส่งเสริมการคมนาคมเชื่อมต่อภาคตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศ จีน ให้เป็นเส้นทางออกสู่ท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือสัตหีบ ลัดออกผ่านคลองกระทะลุไปสู่มหาสมุทรอินเดีย เส้นทางดังกล่าวสั้นกว่าการเดินทางจากคุนหมิงไปสู่เซินเจิ้นและฮ่องกงใน ประเทศจีน ลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง นอกจากนี้แล้ว ท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือน้าลึกสัตหีบมีโครงสร้างพร้อมที่จะเปิดใช้งานได้ ทันที รองรับการขนส่งทั้งทางบกและทางทะเลได้อย่างสะดวก

tr-03

การขุดคลองกระจะทำให้ท่าเรือแหลมฉบังและสัตหีบมีความสำคัญ ดึงเอาผลประโยชน์ของการขนส่งทางบกจากภาคตะวันตกของจีนและการขนส่งทางทะเลจาก ช่องแคบมะละกามารวมกัน พัฒนาให้ประเทศไทยเป็นศูนยก์ลางของการขนส่งทางทะเล (Maritime Logistic Hub) ได้อย่างแท้จริง (ดูภาพ) ในขณะเดียวกัน ท่าเรือสงขลาก็มีศักยภาพในการรองรับการขนส่งน้ำมันดิบ (วันละมากกว่า 12 ล้านบาร์เรล) จากตะวันออกกลางมาสู่ทะเลจีนใต้ สงขลาจึงสามารถก้าวมาเป็นศูนยกลางการกลั่นน้ำมัน ขนาดใหญ่ไม่ต่างจากท่าเรือสิงคโปร์