2698634

A shortcut to convenience and cash

Pakdee Tanapura, head of the Thai Canal study team at the Thai-Chinese Culture and Economy Association, argued that because of current congestion in the Malacca Strait, the Thai Canal would provide another channel for ships.

Shipping times between the South China Sea and the Andaman could be reduced by at least two or three days with the distance cut by 1,200km compared with the Strait of Malacca. There are also various benefits for southern Thais.

“The benefits are obvious in all sectors including industry, agriculture as well as services. But most importantly, the project will help to eliminate poverty from Thai society,” he told Spectrum

“With the injection of massive funds in the first phase of the canal construction which will take five to 10 years to complete, such investments will create demand for highly paid labour forces.

“This will send a ripple effect into the other sectors of the economy such as transportation, equipments, machine tools and other facilities.”

He expects the Thai Canal project to create more than 3 million jobs within 10 years. On the other hand, southerners will be less dependent on the fluctuating prices of rubber products, palm oil, and other commodities.

“The latest poll taken among 2,500 villages in 14 provinces conducted by the Songkhla University shows that there is an overwhelming of majority– 74% — in favour of the construction of the canal,” he revealed, while speculating that the canal will help ease the unrest in the South.

“Putting in more troops does not guarantee security in the region,” he said.

“The construction of the Thai Canal will create a more equitable distribution of income, promoting wealth among the population.

“The project will lay the grounds for solving cultural differences, thus easing existing tensions.

“A prosperous society is the key to security. In a prosperous society, differences of race and religion will no longer be significant.”

Prof Dr Harald Wagner, a former World Bank consultant who has worked on canals in Europe and now teaches civil engineering at King Mongkut’s Institute of Technology Ladkrabang, told Spectrum that the Thai Canal will be a one-government project, with its 135km length at sea level across Thailand’s narrow Isthmus of Kra requiring no elaborate system of locks. Its estimated cost is around US$22-28 billion.

“A two-government project is much harder to finance in term of geotechnical risk and concession period, while the second biggest advantage of the Thai Canal is that we will not have locks because we do not have to lift the ships up and down three times,” he said, in reference to the Panama Canal’s operations.

“This is a sea-level connection similar to the Suez Canal in the Mediterranean Sea and Red Sea.”

Dr Wagner said the first logical step for the Thai Canal is for the government to finally make a clear decision on its implementation, and then set a timeframe.

“If the Thai government can make a decision then 2018 and 2019 should be the time for the feasibility study.

“Two years should be enough because a lot has been done already and all we have to do is to update this information.”

“After two years we should have contact documents, designs, and we should start a roadshow to sell the project to the contractors,” he added.

“We also need to create a Thai Canal society which has the right to give a concession on behalf of the government.”

If the comprehensive feasibility study can be done within two years then the canal could be built within a 10-year timeframe, according to Dr Wagner’s estimates.

Ilya Espino de Marotta , executive vice-president of the Panama Canal Expansion Project told Spectrum last year that a sea level canal in Thailand is possible because “the topography allows it” and canals are attractive because they are good for both the environment and economy.

“It is good for the world’s environment because you usually provide a shorter route which means there are lower CO2 emissions,” she said in a capacity as a person who over saw all aspects of the US$5.2-billion Panama Canal expansion from its start in 2007 to its completion in 2016.

“The [Thai] canal can provide economies of scale because moving goods through water is more advantageous than by land as it should reduce shipping costs.”

The country can also gain from tolls and revenues that come from the users while port and related businesses such as railroad companies can benefit from extra income via transshipment.

“You can also provide to these ships whatever they need such as food, fuel and repairs,” she added.

Ms de Marotta’s recommendation is to create an in-depth economic and impact research on finance, marketing, environmental concerns, social considerations and engineering before trying to convince people as to how the canal project will benefits the local community and the country as whole.

Panama saw a six-month promotional tour and a national referendum before the expansion project began.

“At the end of the day, 48% of the population that could vote went to vote, and 75% voted in favour,” Ms de Marotta said.

“Once we defined and analysed the project, because we were very concerned with the cost of the project going too high, we decided to stick by it, we did not change anything, we did not modify it, and we still spent $200 million on top of the original estimate, but for a nine-years construction project.”

Meanwhile, Norio Yamamoto, president of the Japanese Global Infrastructure Fund Foundation shared Ms de Morotta’s view that the Thai Canal should be funded by multiple parties instead of making a deal with one entity or one government.

This would avoid losing a strategic water way and benefits to a third party, as was the case when the United States and Nicaragua lost out to a Chinese company.

The future of the $50-billion Nicaragua Canal remains unclear after Chinese billionaire Wang Jing promised to bankroll it via his Hong Kong-based HKND (HK Nicaragua Canal Development) Group, But these funds were not forthcoming.

The US was in control of the Panama Canal for 80 years as part of the deal to help Panama gain its independence from Colombia.

It was handed back in 1979, so Panama funded the expansion project, which Ms de Morotta oversaw, itself.

The country put in $2.9 billion of its own money and borrowed a further $2.3 billion from various banks and multilateral lenders such as the World Bank. Panama now earns nearly $2 billion a year in tolls from ships using its waterway.

Dr Yamamoto said the Asian Development Bank and the World Bank are two possibilities for Thailand to borrow from, but the World Bank “is a typical bureaucratic organisation” which could pose to be challenging.

The Chinese Asian Infrastructure Investment Bank, on the other hand, may play a different role from the ordinary international financing instructions.

“The Belt and Road initiative is China’s national agenda and the Thai Canal could be part of the new maritime Silk Road, so they [the Chinese bank] are very much interested in the project,” he said.

“I am not sure whether the Japanese will prioritise the project, because they already have a lot of projects to finance in Asia, but the Thai Canal is closer to Japan and it will create a special route from Japan to the Middle East,” Dr Yamamoto said.

“Meanwhile, the Malacca Straits is way too congested to the point that the chokepoint led to the collision between an American ship and an oil tanker,” he said, referring to the collision between the USS John S McCain with the Liberian merchant vessel Alnic MC in August last year.

The Strait of Malacca is the world’s narrowest at 1.5 nautical miles, not to mention one of the world’s busiest, with nearly 100,000 vessels passing through it each year, accounting for around a quarter of global traded goods.

“Within this kind of scope, it is no surprise that Japanese financing groups would want to put a certain portion of their investment into to this area,” Dr Yamamoto said, while revealing that the project will certainly be under consideration by the Global Infrastructure Fund Foundation if an offer is on the table.

for more information

https://www.bangkokpost.com/news/special-reports/1434663/a-shortcut-to-convenience-and-cash#cxrecs_s

https://www.bangkokpost.com/news/special-reports/1434683/kra-canal-advocates-continue-bid

There are obvious advantages to a canal across the South from the Andaman Sea to the Gulf (red line), just as there also are real and potential drawbacks.

Kra phoenix rises again

There are obvious advantages to a canal across the South from the Andaman Sea to the Gulf (red line), just as there also are real and potential drawbacks.

There are obvious advantages to a canal across the South from the Andaman Sea to the Gulf (red line), just as there also are real and potential drawbacks.

The government has brought the Kra Canal proposal back to life. To be precise, it has ordered a study on a project it has officially renamed as Klong Thai. The new name is presumably a minor celebration of the new eternal Thai-ness campaign, Thai Niyom Yangyuen. A study may be in order, but all it can do is update the literally hundreds of studies, papers, recommendations and proposals of the past 341 years.

The reality is that the Kra Canal by any name is Thailand’s phoenix for modern times. The old legend of the phoenix stipulated that the bird burnt itself to ashes and then re-emerged, but only once every 500 years. The Thai phoenix of Kra is a far superior model of the Arabian fowl. It burns out and then re-arises after only a few years. In some cases, the Kra phoenix has arisen two or even three times in a single year.

The first study of a canal from Andaman Sea to the Gulf of Thailand across the narrowest part of the South is said to have taken place by the order of King Narai the Great. In 1677, this king wondered if “a ditch from Songkhla to Burma” was feasible, because the prospect seemed quite positive. The monarch dispatched to the South the court’s official engineer, a Frenchman. Monsieur de Lamar went South, observed, discussed and reported back to the king in Ayutthaya that it was impossible.

It is certain that in 1793, the younger brother of King Taksin, Maha Sura Singhanat, theorised (correctly) that a canal across the Siamese isthmus would greatly simplify defences of the western coast. And 104 years later, the British squeezed an agreement from King Prajadhipok (Rama VII) never to dig such a canal. In the 21st century, there are still nations quite strongly opposed to such a Klong Thai.

Singapore, for one, fears the economic consequences that would result from ships sailing directly from the Middle East to East Asia. A glance at the map seems to justify the Lion City’s anxiety. In truth, however, most recent studies of the fallout of a functioning Kra Canal see little consequence for Singapore.

According to government spokesman Sansern Kaewkamnerd, the current status is a pending order to “review the Kra Canal project”. This is a rational stance. In the main, such a review will reveal that new technology could make construction of such a canal simpler, faster and possibly cheaper — or possibly, given the cost of technology, more expensive than the serious studies of recent decades.

Over the years various proposals have been put forward but the Thai government of the day have always turned every proposal put on the table down. For example, in the 1970s, one extremely serious construction proposal came from both the US Atomic Energy Commission and the then-Soviet Union’s USSR Academy of Sciences. But their proposal to use atomic weapons to create new canals ended up being rejected by the then government.

Lt Gen Sansern put exactly the correct, two-part spin on this age-old proposal for a cross-Thailand canal. The first is that there never has been any public push for such a project. The manufactured claims of urgency for studies and start of construction are entirely by involved interests, chiefly businesses who see great profits from everything, including construction, maintenance and, of course, buying and selling land.

Finally, as the spokesman says, the real need for Thai infrastructure necessarily pushes the proposal for a Kra Canal by any name far down the list. The risk again this time around is that the government will not go far enough to push the project through even though it stands to benefit the country more than the much bigger budget rail projects that it is undertaking.

FILE PHOTO: A bird's-eye view of ships along the coast in Singapore July 9, 2017. REUTERS/Jorge Silva/File Photo

Govt starts review of Kra canal

The government says it is reviewing the controversial Kra Canal project that would connect the Gulf of Thailand to the Andaman Sea across southern Thailand, significantly shortcutting the marine route between the two water bodies.

Government spokesman Sansern Kaewkamnerd said yesterday the government is dealing with several other development projects currently taking priority over the Kra canal project, also called the Klong Thai Project.

Lt Gen Sansern said the government is studying the pros and cons of the project, including its implications for national security and budget expenditures.

He added the public should be wary of any news stories about the project going ahead.

He was responding to a movement of people preparing to rally support for the canal project. The group has been encouraging the public to share the campaign’s message of endorsing the Kra Canal online.

“Prime Minister Prayut Chan-o-cha has emphasised the [pro-Kra Canal] movement has not been not approved by the government and the project is still pending a study,” said Lt Gen Sansern.

In early 2016, former prime minister and then-privy councillor Tanin Kraivixien submitted an open letter to Gen Prayut, urging him to review the Kra Canal project’s implications.

In the letter, Mr Tanin said the project had been suspended earlier due to international relations and security-related issues.

However, China and other Asia-Pacific nations have expressed interest in studying new maritime routes.

Mr Tanin further wrote that a feasibility study of the project was a good idea.

At the time, Gen Prayut recognised the government could not cover the steep costs to properly build the Kra Canal, which would require 135km of digging.

Thailand-Kra-Canal-Wikimedia-Commons-copy-960x576

A man, a plan, a canal…Thailand?

General Saiyud Kerdphol, the military engineer of Thailand’s winning Cold War-era anticommunism campaign, believes now is the time to build the Kra canal – a long-envisioned channel through the country’s southern isthmus that would connect the Indian and Pacific Oceans and dramatically shorten East-West shipping routes.

And for the massive infrastructure undertaking to finally break ground after centuries of pondering, the nonagenarian former supreme commander believes the monumental decision cannot be taken by any government and thus must be conceived and graced as “the king’s canal.”

“This cannot be done if it’s not the king’s project,” says Saiyud, who in an interview with Asia Times recalls meeting with the previous monarch in the 1980s when British motor company Rolls-Royce briefly had interest in the canal. “The government will never be firm enough to make a decision because they know they can’t control corruption.”

To be sure, Thailand is no closer to digging the Kra canal today than when it was first considered by King Narai in 1677. The scheme has been resurrected in various forms several times since, only to founder on political rocks and security concerns, including existential trepidation of physically dividing the nation in two.

The incumbent ruling junta, while grasping for new economic transformation strategies, has shown no interest in the canal. That’s due to perceived security risks in sight of a raging separatist Muslim insurgency in the kingdom’s southern reaches and the likely criticism that would arise from taking such a big decision as an unelected government

Thailand's King Vajiralongkorn is seen paying respects at the statue of King Rama I after signing the military-backed constitution in Bangkok on April 6, 2017.  Thailand's king signed a new military-backed constitution on April 6 that strengthens the army's hand in government and puts the country on the path to polls after three years of junta rule.  / AFP PHOTO / Lillian SUWANRUMPHA

Thailand’s King Vajiralongkorn is seen paying respects at the statue of King Rama I after signing the military-backed constitution in Bangkok on April 6, 2017.
Thailand’s king signed a new military-backed constitution on April 6 that strengthens the army’s hand in government and puts the country on the path to polls after three years of junta rule. / AFP PHOTO / Lillian SUWANRUMPHA

But with the recent transition from deceased King Bhumibol Adulyadej to King Maha Vajiralongkorn, now known as Rama X, the canal’s ex-top brass backers hope the new monarch with a military background will give the scheme royal consideration, in the name of national peace and development.

Saiyud suggests the canal could herald “a new era of civilization” during Vajiralongkorn’s reign and bring peace through hearts-and-minds development to the conflict-ridden Deep South. The new king has taken special interest in the Muslim majority region, leading some to wonder if he may prioritize achieving peace in the region as part of his legacy.

It’s not altogether clear if the previous king shared concerns about physically dividing the kingdom, though staunch royalists note the canal would necessarily be wider than the Chao Phraya River, the nation’s main north-south waterway that travels through Bangkok and by the royal Grand Palace, viewed by many as the spiritual heart of the nation.

The Thai Canal Association (TCA), a group of influential former top brass soldiers advocating for the project, recently rechristened the canal from “Kra” to “Thai” to indicate it would be built for all Thais, in line with Bhumibol’s view that the decision should be made by the people.

TCA points to a recent local Songkhla University poll that apparently showed 74% of residents in 14 southern provinces agreed with building the canal.

Students of Klai Kang Won School, Hua Hin, listen attentively to His Majesty the King who brief them on the importance of soil and water during a visit to the Khao Tao reservoir in Prachuap Khiri Khan. The reservoir is a royal project aimed at lifting the quality of life of the people. BANGKOK POST PHOTO/Tawatchai Kemgumnerd

Students of Klai Kang Won School, Hua Hin, listen attentively to His Majesty the King who brief them on the importance of soil and water during a visit to the Khao Tao reservoir in Prachuap Khiri Khan. The reservoir is a royal project aimed at lifting the quality of life of the people. BANGKOK POST PHOTO/Tawatchai Kemgumnerd

The project’s skeptics, on the other hand, believe the latest drive-to-build aims ultimately to win rich feasibility study contracts “for the boys”, with scant prospects of actually implementing any proposed grand plan. The canal would cost anywhere between US$20-US$30 billion depending on the chosen route, and likely take a decade to dig.

While it’s unclear if any formal representations have been made to the monarch, the canal does have one rich and powerful new backer: China.

Beijing’s newly appointed ambassador to Bangkok, Lyu Jian, has said in recent high-level meetings that China envisions the Thai canal as part of its US$1 trillion ‘One Belt One Road’ (Obor) global infrastructure initiative, according to Thai government officials and advisors briefed on the discussions.

While China aims to link the initiative with the junta’s Eastern Economic Corridor industrial, logistical and real estate development plan, including via a long-stalled high-speed rail line connecting the two nations via Laos that broke symbolic ground in December, it is apparently the first-time Beijing has actively promoted the canal as part of the Obor program.

Until now, Beijing has publicly distanced itself from private Chinese companies which have engaged Thai trade groups to probe the project’s potential. That includes a memorandum of understanding entered by the China-Thailand Kra Infrastructure and Development Company and Asia Union Group to study the canal signed in Guangzhou in May 2015.

China’s Embassy in Bangkok did not respond to Asia Times’ written request for its current official position on the canal.

Thailand-Kra-Canal-Straits-of-Malacca-Pakdee-Tanapura-2-jpeg

A map of current and possible future shipping routes. Source: Pakdee Tanapura

If China is involved, past financial and engineering obstacles – a previous consortium toyed with the notion of using nuclear explosions to excavate the channel – are likely no longer stumbling blocks, according to Pakdee Tanapura, a long-time advocate for building the canal and ranking TCA member.

Pakdee said Longhao Co Ltd, a Chinese construction company involved in recent land reclamation and island-building in the South China Sea, has expressed interest in the canal. Its plan would entail the construction of two man-made islands for facilities on either side of the canal’s entry points at the Gulf of Thailand and Andaman Sea, according to Pakdee.

Other Hong Kong and Macau-based construction firms have also expressed interest in meetings with known palace emissaries, according to a diplomat monitoring the security dimensions of the canal. Beijing has put Hong Kong and Macau companies forward due to their global experience and comparatively polished executives, the envoy says.

The canal would save approximately 1,200 kilometers from current East-West shipping routes that currently must travel through the congested Malacca Strait, the world’s busiest maritime area where an estimated 84,000 ships and around 30% of global trade currently passes each year.

The World Bank has projected that volume could increase to over 140,000 per year in the next decade, while the narrow strait currently has the capacity to handle 122,000 ships. Much of that transport passes by or stops over for supplies and fuel in Singapore, the wealthy city-state that would seemingly have the most to lose from an alternative East-West shipping route.

FILE PHOTO: A bird's-eye view of ships along the coast in Singapore July 9, 2017. REUTERS/Jorge Silva/File Photo

FILE PHOTO: A bird’s-eye view of ships along the coast in Singapore July 9, 2017. REUTERS/Jorge Silva/File Photo

Jinsong Zhao, a maritime expert at state-led Shanghai Jiao Tong University, suggests the canal could put Thailand at the center of a “third revolution” of fast-transport global trade, where e-commerce driven sales require ever quicker door-to-door delivery of goods that is limited in the region due to the long shipping route through the Malacca Strait.

“To my Thai friends: Don’t waste your time, don’t delay this project,” Jinsong implored at a conference on the canal held last September in Bangkok. “We have technology, we have capacity, we have money, we are happy to help. It’s good for Thailand, Asia and the whole world.” He said if Thailand waited another 20 years, it would be “fatal” to winning China’s support.

That may or may not be true. As much as 80% of China’s fuel imports currently pass through the Malacca Strait, a maritime bottleneck running between Malaysia and Indonesia that strategic analysts say the US Navy could readily block in any conflict scenario by leveraging its strategic access to nearby Singapore.

Beijing’s interest in a Thai canal comes amid uncertainty at Obor-invested ports envisioned – at least in part – as strategic hedges to its Malacca vulnerability, including facilities in Sri Lanka, Pakistan and Myanmar’s now violence-wracked western Rakhine state, through which China has built oil and gas pipelines to fuel its landlocked southern hinterlands.

If built, the Thai canal would necessarily shift Asia’s maritime strategic dynamics by bypassing Malacca, one of the US’ chief strategic advantages vis-à-vis China at sea. One US official who communicated with Asia Times was skeptical the canal would be built any time soon, even with China’s apparent interest and potential financial support.

Another independent analyst with a US military background in the region and aware of the Pentagon’s recent strategic thinking said that even if the Thai canal was built, it would merely mean that the US Navy would have two strategic chokepoints, rather than just one, to block in a potential conflict with China.

General Saiyud Kerdphol, Supreme Commander of the Royal Thai Armed Forces, reviews the troops at the opening ceremony for Operation MITRAPAB (Thai word for friendship), an annual parachute demonstration conducted by the Thai military and the Joint United States Military Advisory Group (JUSMAG).  Proceeds from the event are used to build schools in Thailand.

General Saiyud Kerdphol, Supreme Commander of the Royal Thai Armed Forces, reviews the troops at the opening ceremony for Operation MITRAPAB (Thai word for friendship), an annual parachute demonstration conducted by the Thai military and the Joint United States Military Advisory Group (JUSMAG). Proceeds from the event are used to build schools in Thailand.

Saiyud says he believes the US, which showed interest in the canal in an era when China was a minor maritime player, could ultimately support the canal for the logistical benefits to regional trade and as a long-time ally committed to Thailand’s economic development and prosperity. Thai-US bilateral relations have waned, however, under junta rule.

While fully engaged with Beijing, the canal’s Thai advocates are also keen to build a multinational coalition of backers and funders to prevent any one country, namely China, from having inordinate leverage over the channel and its related port facilities. “It must be a Thai company to lead and not look too Chinese,” says military statesman Saiyud.

Other advocates point to the recent multilateral funding for expansion of the Panama Canal, with support from Germany, Spain, South Korea, US, Argentina and Mexico, among others, as a financial model. They note the project would require new airports, communication networks and other modern infrastructure that would allow several nations to participate.

That’s sparked certain multinational interest. Last September’s TCA-organized conference held in Bangkok was supported by the European Association for Business and Commerce and sponsored by Hong Kong construction company Grand Dragon. A follow-up event on February 1 in Phuket will be staged in collaboration with the Thailand chambers of commerce of Australia, France, Germany, Netherlands and US.

Finance Minister Somkid Jatusripitak was scheduled to make opening remarks at last September’s canal event, but was held back at the last minute by the Prime Minister. As the junta’s political troubles mount and with an uncertain democratic transition on the horizon, such a monumental undertaking isn’t likely to win government support any time soon.

“We’re no closer today [to building the canal] than we were 340 years ago,” said General Pongthep Thesprateep, TCA’s chairman and secretary general of top royal advisor Prem Tinsulanonda’s Statesman Foundation, in an interview with Asia Times. “But for the people and the country, it’s a good time to start.”

1515474739_1-org

Update and future plans for Thailand’s Kra isthmus project

Present at the special dinner event to provide their expert knowledge and opinions will be Gen Pongthep Thesprateep, Chairman of Thai Canal Association, and Pakdee Tanapura, Board Member and International Director of Thai Canal Association.

With a long history of Kra Canal studies and agreements, the Kra Isthmus Project is one of the most controversial projects in the history of Thailand.

Will Thailand make it this time? Many Thais hope that the gigantic investment of US$55 billion (about B1.77 trillion) to begin with would help jump start Thailand’s economy. It would also create a ripple effect throughout the Asean countries, which would benefit from such an ambitious development.

In addition, the Kra Canal would also offer a solution to the congested Strait of Malacca, the busiest sea lane in the world.

It is estimated that once the canal is constructed, it would generate free flow of trade and development between the Indian and Pacific Oceans, with India and China already projected to be the two giants of growth for the 21st century.

According to the latest poll conducted by the Prince of Songkhla University, an estimated 74% of residents throughout the 14 provinces of Southern Thailand have already agreed with the construction of the canal.

Will the Thai Government agree to the suggestion? Can Thailand wait any longer? Will Thailand change?

1512975821_1-org

Present at the special dinner event to provide their expert knowledge and opinions will be Gen Pongthep Thesprateep, Chairman of Thai Canal Association, and Pakdee Tanapura, Board Member and International Director of Thai Canal Association.

The event will be held from 6:30pm to 9pm, Entry costs B890, including inter-buffet and soft drinks.

To register or for more details about the event email chonticha@bccthai.com

The event is being held in collaboration with the Franco-Thai Chamber of Commerce (FTCC), the Australian-Thai Chamber of Commerce (AustCham), the German-Thai Chamber of Commerce (GTCC), the American Chamber of Commerce in Thailand (AMCHAM), the Netherlands-Thai Chamber of Commerce and the European Association for Business and Commerce (EABC) in Thailand.

303236

‘บิ๊กต้อย’ นำทีมถกสนช. ดันขุด ‘คลองไทย’ ตัด5จว.ใต้ ยึดขนส่งทางทะเล

ผู้สื่อข่าวรายงานจาก จ.ตรัง เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน นายสายัณห์ อินทรภักดิ์ นายกสมาคมคลองไทย เพื่อการศึกษาและพัฒนา สาขาจังหวัดตรัง และอดีตรองผู้ว่าราชการจังหวัดตรัง ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน สมาคมคลองไทยแนว 9A กระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ได้เดินทางเข้าชี้แจงต่อคณะอนุกรรมาธิการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ณ ห้องประชุม 301 อาคารรัฐสภา 2 โดยมี พล.อ.พงศ์เทพ เทศประทีป เลขาธิการมูลนิธิรัฐบุรุษ ในฐานะนายกสมาคมคลองไทยส่วนกลาง พล.อ.ประดิษฐ์ บุญเกิด เลขาธิการสมาคมคลองไทย พล.อ.ธวัชชัย สมุทรสาคร พล.ต.ศรชัย แก้วนพ นายณรงค์ ขุ้มทอง กรรมการสมาคมคลองไทย พล.ต.อ.สุนทร ซ้ายขวัญ นายกสมาคมชาวปักษ์ใต้ในพระบรมราชูปถัมป์ นายยงยศ แก้วเขียว นายกสมาคมกำนันผู้ใหญ่บ้านแห่งประเทศไทย ดร.สุเมธ สุวรรณพรหม และนักวิชาการคลองไทยอีกหลายท่าน เข้าร่วม

ทั้งนี้ ในระหว่างการประชุม มีการให้ข้อมูลและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกับคณะอนุกรรมาธิการคมนาคม สนช. บรรยากาศเป็นไปด้วยความเรียบร้อย เป็นสัญญาณที่ดีว่า คลองไทย ของพี่น้องคนไทย มีความเป็นไปได้มากขึ้น ประเทศอื่นขุดคลองเพิ่มกันเป็นคลองที่สอง เพราะเขามีรายได้มหาศาลเข้าประเทศจากคลอง แล้วประเทศไทยเราอยู่ในทำเลที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งของโลกด้านโลจิสติตทางทะเล

“ถ้าจะขุดคลองไทยกันวันนี้รัฐบาลไม่ต้องลงทุนซักบาท จีน ญี่ปุ่น เกาหลี แม้แต่สิงคโปร์ที่เขม่นไทยเรามาตลอดกลัวเราจะขุดคลองไทย มาวันนี้สิงคโปร์เองก็จะมาขอเอี่ยวลงทุนด้วย ขั้นตอนการศึกษา ขั้นตอนการขุด และการบริหารจัดการ เอาเงินเข้าประเทศปีละประมาณสองแสนล้านบาท จะมีรายได้ที่มั่นคงเข้าประเทศ มั่นคงกว่าประเทศค้าน้ำมัน เพราะน้ำมันกำลังมีพลังงานไฟฟ้า พลังงานแสงอาทิตย์มาทดแทน ในขณะที่คลองไม่มีวันล้าสมัย ไม่มีสิ่งใดทดแทนได้”

นายสายัณห์ กล่าวอีกว่า ประเทศไทยอยากมีรายได้มาจุนเจือชดเชยสินค้าเกษตรที่ตกต่ำลงทุกวันต้องขุดคลองไทยนำรายได้เข้าประเทศ ต้องยอมรับความจริงว่าไม่มีการขนส่งทางใดจะขนส่งได้มากเท่าทางเรือ รถไฟลากจูงตู้คอนเทนเนอร์ได้ไม่เกิน 1,000 ตู้ต่อเที่ยว ในขณะที่เรือขนาดใหญ่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 20,000 ตู้ต่อเที่ยว เทียบกันไม่ได้เลย การมีคลองเป็นเส้นทางเดินเรือผ่านจึงเป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติอย่างยั่งยืนครับ ไม่ต้องปลุกผีเรื่องเดิมๆ คือการแบ่งแยกดินแดนมาหลอกมาหลอนคนไทย ขุดคลองแล้วกลัวแบ่งแยกดินแดน ไม่น่ากลัวประเทศอื่นเขาอยู่กันเป็นร้อย เป็นพันเกาะไม่เห็นเขาจะกลัวแบ่งแยกดินแดน เอาเสียทีเถิดครับรัฐบาล ขุดคลองไทย เพื่อลูกหลานไทย เพื่ออนาคตที่ดีของคนไทย

Picture1

มองประเทศไทยในแง่ดี (ตอนที่ 70) เรื่อง สัมมาทฏิฐิ กับ ความมั่นคงแห่งชาติ

thumb_kracanel

หลังจากผมเขียนเรื่อง สัมมาทฏิฐิ กับ โครงการ “คลองกระ” ก็พอดีได้ฟังผู้มีอำนาจรัฐ พากันพูดว่า “ไม่เอาๆ”   ถ้าขุดคลองแบ่งประเทศแล้ว  ปัญหาความมั่นคงใครจะแก้  มองดูแต่ข้อดี ไม่ดูข้อเสีย !

 

พอผมได้ฟังเช่นนี้ ก็เลยทำให้รู้ว่า  อ้อ ! คงเพราะปัญหาเรื่องความไม่เข้าใจความหมายของคำว่า “National Security-ความมั่นงแห่งชาติ” นี่เองเป็นเหตุ ที่จริงเรื่องนี้เป็นปัญหาที่ผมเผชิญมาและได้แก้มาแล้ว  เพราะผมนึกได้ถึงสมัยที่ผมต้องรับผิดชอบในการแก้ปัญหาคอมมิวนิสต์ในประเทศไทย เมื่อ 50 ปีกว่ามาแล้ว  ผมเข้าใจว่าผมเป็นคนแรกที่ต้องไปอธิบายทำความเข้าใจ เรื่องความหมายของคำว่า “ความมั่นคงแห่งชาติ”  นั้นคืออะไร  ทั้งสถาบันการศึกษา และสังคมทั่วไปที่เชิญมา  และผมก็เห็นว่า มีความสำคัญต่อการแก้ปัญหา เพราะปัญหาคอมมิวนิสต์เป็นปัญหา “ความมั่นคงแห่งชาติ”  อาจถึงขั้นชาติล่มสลายได้ อย่างที่ประเทศอื่นๆ ประสบมา ที่เรียกว่า “ลัทธิ โดมิโน”  ประเทศไทยเป็นโดมิโน ตัวสุดท้าย สังคมนานาชาติและสังคมไทยก็พลอยเชื่ออย่างนั้นตาม  เพราะอิทธิพลของการโฆษณาชวนเชื่อของคอมมิวนิสต์ที่มีอิทธิพลนั่นเอง

 

ความจริง คำว่า “ความมั่นคงแห่งชาติ”  ที่แปลมาจากภาษาอังกฤษ อเมริกัน  จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ นำมาและจัดตั้งหน่วยที่เรียกว่า “สภาความมั่นคงแห่งชาติ- National Security Council” ไม่ใช่ “ความปลอดภัยแห่งชาติ”  เพราะคำว่า Security จะแปลว่า “ความปลอดภัย” มาก่อน  แต่เพื่อให้มีความหมายลึกซึ้ง ตรงกับภาษาอังกฤษ จึงได้ใช้คำว่า “ความมั่นคง”  ซึ่งดูจะเป็นความหมายที่มีน้ำหนัก พอๆ กัน  แต่ถ้าจะอธิบายคำนี้ให้เข้าใจ คนไทยที่เคยชินอยู่กับคำว่า “ความปลอดภัย” ก็จะเหมาเอาว่าเหมือนกัน  เพราะจากคำ “Security” คำเดียวกัน  ดังนั้นผมจึงจำเป็นต้องไปอธิบายให้เข้าใจ อธิบายด้วย เขียนเป็นบทความด้วย ทั้งสถาบันสูงสุดของประเทศ จนถึงสถาบันการศึกษาทั่วไป  ผมยังไม่ได้ค้นดูว่า ยังมีต้นฉบับหลงเหลืออยู่หรือไม่  แต่คนในยุคนั้นพอจะเข้าใจ  แต่มายุคนี้ผู้มีอำนาจบริหารทุกระดับเป็นคนรุ่นใหม่  ไม่ทราบว่าจะเข้าใจอย่างไร  ทางสถาบันต่างๆ สอนกันว่าอย่างไร ?  แต่ผมสงสัยอยู่เพราะบางครั้งพูดว่า ความมั่นคงแบ่งเป็นความมั่นคงภายใน ความมั่นคงภายนอก คงไม่ใช่แน่  “ความมั่นคงแห่งชาติ” ต้องมี “ความมั่นคงเดียว”  ชาติไม่มีนอก ไม่มีใน รวมกันเป็นชาติเดียว

 

ดังนั้น จึงต้องเริ่มต้นว่า ความหมายของความมั่นคงแห่งชาตินี้ เป็นความหมาย “ในรูปธรรม” หรือ “นามธรรม” ตรงนี้สำคัญ ผมขอเน้นว่า ความมั่นคงแห่งชาตินั้น เป็น “นามธรรม”  ครับ  ไม่ใช่ “รูปธรรม” จับต้องไม่ได้ อยู่ที่ความรู้สึกของคนในชาติ ความรู้สึกนี้ก็คงจะต้องยอมรับว่าส่วนมากนั้นมาจาก “รูปธรรม” นั่นเอง  ที่สมัยนี้เรียกว่า “ประเทศมั่นคง ประชาชนมั่งคั่ง”  ก็ตรงกับภาษาอังกฤษว่า ความมั่นคงจะเกิดขึ้นได้ ก็ด้วยความปลอดภัย (Security)  และการพัฒนา (Development) รวมกัน มีสัดส่วนเหมาะสม มีผลปฏิบัติ ทำให้คนมีความรู้สึกมั่นคง ชาติก็มั่นคง ที่สำคัญทั้งความปลอดภัย (Security)  และการพัฒนา (Development) จะต้องร่วมมือกัน ไม่ขัดแย้งกัน แบ่งทรัพยากรในการปฏิบัติหน้าที่ความรับผิดชอบ เป็นสัดส่วนที่เหมาะสมกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป  ดังนั้นทัศนะของทหารที่รับผิดชอบงานทางด้านความปลอดภัย (Security)  กับ พลเรือน ทางด้านการพัฒนา (Development) ก็จะต้องมีทัศนะที่ตรงกันที่เรียกว่า ใช้ “ข่าวกรองแห่งชาติ” ที่มาจากองค์กรสำคัญอีกองค์กรหนึ่ง ที่เราเอามาจากอเมริกาเป็นของใหม่คือ “สำนักงานข่าวกรองแห่งชาติ”  เริ่มต้นเรียกว่า “กรมประมวล” หน่วยเหล่านี้ผมมีส่วนเกี่ยวข้องในฐานะ เจ้ากรมยุทธการทหารบก ทำงานให้กับ ผบ.ทบ. และนายก จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ท่านใช้ผม อีกหน่วยงานหนึ่งที่สำคัญ ทางด้านพลเรือนงานพัฒนา มีสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เป็นผู้รับผิดชอบ  แต่เมื่อพูดถึง “National Security-ความมั่นงแห่งชาติ” แล้ว ก็จะมารวมกันอยู่ที่ “สภาความมั่นคงแห่งชาติ – National Security Council”  ในยุคแรกผมเชื่อว่า ทางรัฐบาลซึ่งอาจได้รับคำแนะนำจากที่ปรึกษาพิเศษของสถานฑูตสหรัฐฯ ด้วย  เพราะเขาให้ความช่วยเหลือทั้งทางด้านทหารและพลเรือน เป็นจำนวนมาก ตามนโยบาย หรือยุทธศาสตร์ป้องกันไกลบ้าน “Forward  Defense Strategy” จากประสบการณ์ของผม  ต่อมาผู้รู้ดีว่า หน่วยงานพิเศษของสหรัฐนี้  เขามุ่งไปที่คน ต้องได้คนดี งานสำคัญดังกล่าวจึงจะบรรลุผลสำเร็จได้  แล้วเขารู้จักคนในระดับสูงของทั้งทหารและพลเรือนดี  อาจดีกว่าเราคนไทยด้วยซ้ำ  ดังนั้น หน่วยงานทั้งสองจึงมีคนดีรับผิดชอบ เรียกว่า เลขาธิการสภาความมั่นคง กับเลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจ และสังคมแห่งชาติ เป็นใครนั้น ผมไม่อยากเอ่ยชื่อท่าน ทุกคนคงทราบดี เรื่อง กินตามน้ำ ที่เรียกว่า Corruption  ผมจึงไม่ได้ยิน ทั้งๆ ที่ผมต้องอาศัยทั้ง 2 หน่วยนี้ ให้ความร่วมมือกับ กอ.ปค./ กอ.รมน.  ที่มีหน้าที่รับผิดชอบแก้ปัญหา ผกค./ พคท.  ที่ผมเล่าไว้ในหนังสือ พคท. หายไปไหน ?   เป็นหน่วยงานร่วมกันของพลเรือนและทหาร ไม่มีหน่วยอื่น กอ.ปค./กอ.รมน. ก็ไม่เกี่ยว การแบ่งความรับผิดชอบแน่นอนนี้เอง  จึงทำให้เราทำงานประสานกัน ร่วมมือกัน ไม่มีการขัดแย้งกัน อย่างที่เป็นอยู่ขณะนี้  บางครั้งไม่ทราบว่า ใครรับผิดชอบกันแน่ !  ทั้งที่ พ.ร.บ. รักษาความมั่นคงภายใน ซึ่งน่าจะเรียกว่าความปลอดภัยภายใน ได้กำหนดไว้แน่นอน ว่าเป็นหน้าที่ของ กอ.รมน. จึงทำให้เกิดความขัดแย้งระหว่างหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้องได้  ตามที่มีข่าวในสื่อมวลชนอยู่ตลอดเวลา  ความหมายของคำว่า “ความมั่นคงแห่งชาติ-National Security” ที่ถูกต้องนั้น ต้องเข้าใจและเชื่อว่า ความหมายนี้เป็น “นามธรรม”  ถ้าไม่เข้าใจ กลับเห็นว่าเป็น “รูปธรรม” แล้วจะทำให้เข้าใจความหมายนี้ผิดไป

 

ทำไมผมจึงว่าเช่นนั้น ถ้าจะอธิบายให้เข้าใจง่ายๆ  ประเทศต่างๆ มีพื้นที่ประชากร ทรัพยากรต่างกัน  แต่ทุกประเทศก็สามารถทำให้ประเทศของตนมีความมั่นคงในชาติได้ ขึ้นอยู่กับ ความมั่นใจของผู้นำรัฐบาลและประชาชน  ถ้าคนส่วนใหญ่มั่นใจว่า ประเทศของตนมีความมั่นคง ประเทศก็จะมั่นคง  แต่ทั้งนี้ก็ต้องตรวจสอบมาจาก “รูปธรรม” ของประเทศนั้นๆ ว่า มีกำลังทหารป้องกันประเทศเท่าไร  อาวุธยุทโธปกรณ์ทันสมัย ทหารมีประสิทธิภาพในการใช้อาวุธเหล่านั้นเพียงใด  มียุทธศาสตร์ ยุทธวิธี ที่สอดคล้อง สามารถชนะศัตรูได้อย่างไร  มีเศรษฐกิจมั่นคงเพียงใด การแบ่งงบประมาณระหว่างการพัฒนากับการรักษาความปลอดภัย ได้สัดส่วน ด้วยเหตุผล ตามสถานการณ์ถูกต้องเพียงใด  ถ้าพิจารณาตามที่กล่าวนี้ก็จะเห็นว่า ประเทศเล็ก เช่น สิงคโปร์ สวิสเซอร์แลนด์ ก็มีความมั่นคงมากกว่าชาติใหญ่ๆ เช่น ญี่ปุ่น และเยอรมัน ในสมัยก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง  เพราะในที่สุดประเทศเยอรมันก็ถูกฝ่ายพันธมิตรต่อสู้เอาชนะในที่สุด  ญี่ปุ่นก็เช่นเดียวกัน ประเทศไทยเราก็เช่นเดียวกัน  แต่ประเทศไทยใช้ยุทธศาสตร์ยืดหยุ่น และมีการประสานร่วมมือกันระหว่างกำลังทหาร กับกำลังปัญญาทางด้านการฑูตและทางด้านสังคมที่เป็นชาติเอื้อเฟื้อ เผื่อแผ่ จึงได้รับความเสียหายน้อยกว่า หรือรักษาความมั่นคงแห่งชาติไว้ได้

 

ดังนั้น ก็จะเห็นได้ว่าความมั่นคงแห่งชาติ  เป็นนามธรรม  เพราะไม่ได้ขึ้นอยู่ว่า มีทหารมาก อาวุธยุทโธปกรณ์ทันสมัยแต่อย่างเดียว  จะต้องมองภาพเป็นองค์รวม ทั้งด้านเศรษฐกิจและสังคมด้วย จึงจะเป็นภาพที่ถูกต้อง

 

ความมั่นคงแห่งชาติ ไม่ได้แบ่งเป็นความมั่นคงแห่งชาติภายใน แห่งชาติภายนอก  แต่รวมกันทั้งภายในและภายนอก ถ้ามองเป็นภาพรวมในลักษณะว่าเป็นนามธรรมแล้ว ก็จะแยกกันไม่ออก นอกจากผู้นั้นจะมองความมั่นคงแห่งชาติ ในลักษณะ “รูปธรรม” ที่เป็นความคิดที่ผิด

 

อีกประการหนึ่งในเรื่อง “ความมั่นคงแห่งชาติ” นี้  ประชาชนทั่วไป จะต้องเข้าใจอย่างลึกซึ้งเรื่อง ความสัมพันธ์ระหว่างความปลอดภัยกับการพัฒนา  เพราะทั้งสองปัจจัยนี้ มีความสัมพันธ์กันที่จะทำให้เกิดความมั่นคง  ดังนั้นภาษาอังกฤษเขาจึงเขียนไว้ว่า Is Development Security คำตอบที่ถูกคือ Yes.  ขออธิบายให้ฟังสั้นๆ ว่า  ถ้าทางเข้าบ้านของท่านมืด มีหญ้า ต้นไม้ ขึ้นรก  ท่านรู้สึกไม่ปลอดภัย ในเวลากลางคืนใช่ไหม ?  ท่านจะแก้ได้ ทางหนึ่งที่ยั่งยืน ก็คือ หาเงินมาทำถนนให้เรียบ มีเสาไฟสองข้างทาง ตัดหญ้า ต้นไม้ ให้โปร่ง แล้วท่านจะรู้สึกปลอดภัยขึ้นใช่ไหม  แทนที่จะต้องจ้างยาม ขอตำรวจ ทหาร มาอารักขา ก็จะไม่มั่นใจเท่าการพัฒนา และก็ไม่ยั่งยืน  ดังนั้น ท่านก็จะเห็นว่า การพัฒนานั้นจะช่วยให้ปลอดภัยขึ้น

 

แต่ในโครงการ การต่อสู้การก่อการร้าย  ถ้าเราจะไปสร้างถนนในที่ที่มีผู้ก่อการร้าย คอยขัดขวางทำลายอยู่ เราก็จะต้องอาศัยกำลังทหาร ตำรวจ อาสาสมัครในช่วยคุ้มครองก่อน  หรือไปทำให้พอปลอดภัย จึงจะไปพัฒนาได้  จึงจะมองเห็นชัดว่า ทั้งสองอย่างนี้มีความสัมพันธ์กันอย่างไร  แต่ถ้าถามว่า Is Security Development คำตอบที่ถูกคือ No.  เพราะกำลังทหาร ตำรวจ ไปปราบปรามนั้นได้เพียงชั่วขณะ เมื่อกลับไปแล้ว เหตุการณ์ก็กลับเป็นอย่างเดิม หรืออาจก่อให้เกิดความขัดแย้งอย่างอื่นตามมาด้วย จึงตอบว่า  No.

 

ในสมัยที่ผมมีหน้าที่รับผิดชอบในการแก้ปัญหา ผกค./พคท. ในตำแหน่ง ผบ.ศอป. คือ ผู้บังคับศูนย์อำนวยการและประสานงานของ กอ.ปค./กอ.รมน.  รับผิดชอบงานประจำวันที่ได้รับอนุมัติ  ให้สำเร็จตามที่ได้รับอนุมัตินโยบาย ยุทธศาสตร์ แนวคิด หลักนิยม และแผนปฏิบัติการใหม่ตามที่เสนอแล้ว  ผมจึงต้องไปอธิบายทำความเข้าใจใน 2 เรื่องที่เป็นปัจจัยต่อความสำเร็จ คือ ความหมายของคำว่า “ความมั่นคงแห่งชาติ” และปัจจัยความสำเร็จที่มี 2 ปัจจัย คือ ความปลอดภัย (Security) และการพัฒนา (Development) นี้ มีความหมาย และมีความสัมพันธ์  ต้องพึ่งพาอาศัยกันอย่างไร ให้ถูกต้องตรงกันทุกระดับ เมื่อเข้าใจแล้วก็จะต้องทำอย่างที่เรียกว่า เชื่อในสิ่งที่ทำ ทำในสิ่งที่เชื่อ  ภาษาอังกฤษว่า Believe what you do, do what you believe in. จึงจะเป็นการทำที่นำไปสู่ความสำเร็จได้  ไม่ใช่ว่า “สักแต่ว่าทำ”

 

อีกเรื่องหนึ่งก็คือ เป็นเรื่องยุทธศาสตร์ ที่จะทำให้ “ความมั่นคงแห่งชาติ”  มั่นคงนั้น  เมื่อท่านเข้าใจว่าต้องอาศัยปัจจัยทั้ง 2 อย่างดังกล่าวแล้ว  แต่ท่านก็จะต้องมียุทธวิธี ที่จะแก้ปัญหาเล็กๆ น้อยๆ  อาจเกิดขึ้นได้ นั้นไว้ล่วงหน้า  ถ้ายุทธศาสตร์ของท่านถูก ที่เรียกว่า “Winning Strategy” แล้ว  ท่านจะคิดยุทธวิธี คือ กลอุบายในการทำนั้นได้สำเร็จอย่างแน่นอน

 

ผมหวังว่าท่านผู้อ่านจะเข้าใจ ความหมายของคำว่า “ความมั่นคงแห่งชาติ” นั้นหมายความว่าอย่างไร ?  ท่านจะรู้ได้อย่างไร ?   ท่านจะสร้างขึ้นมาได้อย่างไร ที่สำคัญคือ เป็น “นามธรรม” ไม่ใช่ “รูปธรรม”

 

ดังนั้น การขุด “คลองกระ”  เพื่อการพัฒนาทำให้เศรษฐกิจของท้องถิ่น ของประเทศ ของภูมิภาค และของโลก ดีขึ้น  จึงมีส่วนให้เกิดความมั่นคงแห่งชาติมากกว่า  หากผู้อ่านมีความเห็นโต้แย้งอย่างไร กรุณาอภิปรายในการสัมนา ที่ทางคณะรัฐบุคคลขอให้ จัดให้มีขึ้น โดยสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง KMITL ในนามองค์ร่วมเพื่อพัฒนาคอคอดกระ (KIDA : Kra Isthmus Development Authority Co. Ltd.)

 

เมื่อเข้าใจเช่นนี้แล้ว  จึงจะเรียกว่า “สัมมาทฏิฐิ” ตามปรัชญาของพระพุทธเจ้า  อันเป็นหนึ่งใน “มรรค คือ องค์แปด”  ที่จะทำให้การปฏิบัติการใดๆ ประสบผลสำเร็จ  แม้แต่ “พระนิพพาน” นั้นหมายความว่า “ต้องรู้ปัญหา” จึงจะรู้ว่า “วิธีที่จะแก้ปัญหา” ที่เรียกว่า นโยบาย หรือยุทธศาสตร์ ที่ถูกต้อง  จึงจะมั่นใจว่า การปฏิบัติการที่เป็นอยู่ในขณะนี้นั้น และที่ปฏิบัติมาแล้วนั้นถูกต้อง  นำไปสู่ความสำเร็จ ถ้าดูปัญหาประเทศไทยในปัจจุบัน ประชาชนและผู้มีอำนาจรัฐ มีความรู้สึกว่า “มั่นคง” ชาติมั่นคง ประชาชนมั่งคั่ง – National Security” หรือไม่ ?

 

จากที่ผมกล่าวมาข้างต้น  ทำให้ผมต้องเขียนเรื่องนี้ขึ้น ก็เพราะผมตกใจที่ผู้มีอำนาจรัฐ กล่าวเช่นนั้น  แล้วประชาชนจะเข้าใจเช่นไร ?  ทำไมการแก้ปัญหาหลังจากประเทศมั่นคง ประชาชนมั่งคั่ง ในระดับหนึ่ง มานานถึง 20 ปี (2528-2548)  แล้วมาเกิดเหตุขึ้นอีก นานมาแล้วถึง 13-14 ปีมาแล้ว ยังไม่แนใจว่าที่ทำอยู่นี้เกิดจาก “สัมมาทฏิฐิ” รู้ปัญหาถูกต้องหรือไม่ ?

 

ดังนั้น ผมจึงกล่าวว่า “สัมมาทฏิฐิ” กับ “ความมั่นคงแห่งชาติ”  คือสังคมกับผู้นำจะต้องเข้าใจ ว่าความมั่นคงแห่งชาติ หมายความว่าอะไร และ “สัมมาทฏิฐิ” จึงจะมั่นใจว่า รู้ปัญหา  ส่วนการแก้ปัญหาก็สามารถมั่นใจว่า เป็นการแก้ไขตามแนวทางที่ถูกต้อง

 

หากท่านอยากทราบว่า การแก้ปัญหาอยู่ในปัจจุบันนี้ ถูกต้องหรือไม่  สามารถจะแก้ไขให้ถูกต้องได้อย่างไร กรุณาอ่านหนังสือ “คำประกาศเจตจำนง การแก้ปัญหาภาคใต้ และปัญหาการเมืองต้องแก้ด้วยการเมือง : The Manifesto: the Solution to the South and Political Problem must be Solved by Politic” ที่ผมเขียนและอธิบายไว้ โดยระเอียด

โดย พล.อ.สายหยุด  เกิดผล
อดีตผู้บัญชาการทหารสูงสุด
ประธานคณะรัฐบุคคล
31 ตุลาคม 2560

Picture1

Thai Canal International Conference

INTERNATIONAL CONFERENCE ON

Technology for Sustainable Paths to Thailand’s Future

THAI CANAL:

Comprehensive Study of Alternative Logistics Systems

for the Maritime Silkroad

September 11, 2017, Grand Hyatt Erawan Bangkok Hotel

All

Will Thai Canal be constructed? How will it benefit Thailand and Asean Countries?
This conference aims to bring together professionals from different disciplinary backgrounds involving various specialties in commercial canals around the world in order to brainstorm on the Thai canal feasibilities from both academic and visionary perspectives.

Conferences Announcement

The Thai Canal which is also known as The Kra Canal, is a-mega project that has been a key subject of discussion for decades in Thailand. Some believe that the canal can serve as a vehicle to create economic prosperity for the future.

The immense investment in the Thai Canal is not only great affecting the Thai economy in a positive way, but it is also reverberating through the rest of the world. Thai Canal has more to offer to businesses than just a canal. It is also home to two world-class logistic and business hubs at the either end of the path between two oceans. The effects within Thailand and the whole Asia continent, especially Southeast Asia, will be exponential impacting everything from ports and terminal development to shipping, transport (rail, road, sub-waterways) and warehousing in the areas.

King Mongkut’s Institute of Technology Ladkrabang and Thai Canal Association for Study and Development are pleased to announce the international conference on TECHNOLOGY FOR SUSTAINABLE PATHS TO THAILAND’S FUTURE, THAI CANAL: Comprehensive Study of New Logistics Systems for the Maritime Silkroad. The conference will include panels and presentations on major considerations for Thai Canal project from key industry specialists who are from private, public and government sectors. Besides, the conference will provide highly valuable networking opportunities where the C-level, senior management, professionals, operators, contractors, consultants and investors can learn about what projects can possibly be put in the pipeline and capitalize on the business opportunities being created.

The conference which is warmly supported by European Association for Business and Commerce (EABC), will be held September 11, 2017, at Grand Hyatt Erawan Bangkok Hotel. A special discount is available for group registration, and conference attendees who register before September 1, 2017.

Conference Program at a Glance

OPENING SPEECH:

  • H.E. Deputy Prime Minister Somkid Jatusripitak (to be confirmed)

MESSAGES OF CONGRATULATIONS:

  • H.E. Thanin Kraivichien: former Prime Minister, former President of the Supreme Court & former Member of the Privy Council
  • Gen. Saiyud Kerdphol: former Supreme Commander
  • H.E. Ambassador of the European Union to Thailand

KEYNOTE SPEECHES:

  • Gen. Pongthep Thesprateep, Chairman, the Thai Canal Association for Study and Development
  • Prof. Dr. Suchatvee Suwansawat, President, King Mongkut’s Institute of Technology Ladkrabang (KMITL)

PANEL OF SPEAKERS:

 

SESSION 1: World’ Major Canals, chaired by: Mr. Georg Wolff, Chair of Advocacy Group Rail & Road Infrastructure, European Association for Business & Commerce (EABC)

  • Panama Canal: Example of successful linkage between Atlantic and Pacific Oceans.

Dr.Ilya Espino de Marotta, Vicepresidenta Ejecutiva, Ingeniería y Admministración de Programas, Autoridad del Canal de Panamá. (To Be CONFIRMED)

  • Suez Canal: Example of successful linkage between the Mediterranean and Red Sea.
    Osama Mohammed El-Sayed, University of Malaysia (To be confirmed)
  • Kiel Canal: Example of successful linkage between the North Sea and the Baltic Sea.
    Hans Heinrich WITTE, General of Waterways & Navigation and Federal Ministry of Transport & Digital Infrastructure

SESSION 2: Significant Concepts for World Development, chaired by Dr. Nunthawat Charusrojthanadech, King Mongkut’s Institute of Technology, Ladkrabang

  • Mega-Projects in Asia and around the World – Challenges in Construction
    Norio Yamamoto, Global Infrastructure Fund Foundation, Japan
  • One Belt One Road Initiative – Global Aspects
    Zhen Wang; Chief, Regional Division of Asia and the Pacific Department of Regional Programs and Field Representation, UNITED NATIONS, INDUSTRIAL DEVELOPMENT ORGANIZATION
  • One Belt One Road Initiative – Regional Aspects
    Jinsong Zhao, PRC Lawyer Maritime Arbitrator, Shanghai Jiao Tong University

SESSION 3: Kra Canal and Linkage among Asian Countries, chaired by Dr. Harald Wagner, Director Of International Civil Engineering Program, King Mongkut’s Institute of Technology Ladkrabang

  • Impacts of OBOR on Maritime–Overland Transportation Logistics in Malaysia
    Ruslan Hassan, Vice President, the Institution of Engineers Malaysia (IEM)
  • Navigational Saturation of Malacca Straits and Its Consequences
    Pakdee Tanapura, Vice Chairman of Thai-Chinese Culture and Economy Association, Head of Kra Canal Study Team
  • Development of Free Economic Zones
    Tony Restall, Development Services International Ltd.

SESSION 4: Security and Environment, chaired by Dr. Aphichat Sramoon, TEAM Consulting Group

  • Kra Canal and the Unity of Thailand
    Admiral Supakorn Buranadilok, President of the Royal Thai Navy Advisory Group
  • Impact of Megaprojects on Environment & People
    Harald Wagner & Douglas Smith. KMITL Bangkok & ESIA London (DS Environment & Social Impact Assessment Institute)

Remark; The conference program is as of 28 July 2017. The Organizers reserve the right to amend the program without prior notice due to unexpected incidence.

For full program of the conference

please click

Full Conference Program

To register to the conference

please click

Registration Form

ALL LOGOS

Contact Info:

E-mail: thaicanalconf@gmail.com

Call: +6681 668 5448, +6663 994 4156

Facebook: Kra Canal Maritime Silk-road

Website: Kra Canal Maritime Silk-road

Kra2

คลองกระ มรดกทางยุทธศาสตร์

ขณะนี้มีความจำเป็นมากที่ประเทศไทยจะต้องมีการลงทุนและการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ให้ก้าวหน้าที่สุด เพราะคลองกระคืออนาคตของประเทศไทย…