ช่องแคบมะละกา โชคพอยต์ (Chokepoint) ที่สำคัญที่สุดสำหรับการเดินเรือโลก

ตลอดเวลาหลายทศวรรษที่ผ่านมา สหรัฐอเมริกาซึ่งผูกขาดมหาอำนาจทางทะเล ได้ทำหน้าท่ีในการป้องกันเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศ (Sea Line of Communication – SLOC) และรับรองความปลอดภัย สำหรับการค้าทางทะเล จุดคอขวดหรือโชคพอยต์ทางทะเลมีอยู่หลายแห่งทั่วโลก อาทิ ช่องแคบ ฮอร์มุซ (Hormuz) เส้นทางคอคอดสำหรับการขนส่งน้ำมันจากตะวันออกกลางไปทั่วโลก คลองซุเอส คลองปานามา และช่องแคบมะละกา ฯลฯ

ms-01

สำหรับการขนส่งน้ำมัน ช่องแคบฮอร์มุซ (Hormuz) มีความสำคัญที่สุด มีการลำเลียงน้ำมันผ่านวันละ 17-18 ล้านบาร์เรล ช่องแคบมะละกามีความสำคัญ รองลงมาคือมีการขนส่งน้ำมันจากช่องแคบฮอร์มุซผ่านช่องแคบมะละกา วันละประมาณ 12 ล้านบาร์เรล ไปยังประเทศอาเซียนและประเทศในเอเชียตะวันออกที่สำคัญคือประเทศจีน ญี่ปุ่นและเกาหลี ฯลฯ

ms-02

เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ประกอบด้วยหมู่เกาะจำนวนมาก ครอบคลุมประเทศอาเซียน 5 ประเทศ คือบรูไน อินโดนีเซีย มาเลเซีย สิงคโปร์และประเทศไทย เรือเดินสมุทรเกือบทุกลลำที่ต้องการเดินทางผ่านระหว่างมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิค จะต้องผ่านช่องแคบต่างๆ คือ

  1. ช่องแคบมะละกา (Straits of Malacca)
  2. ช่องแคบซุนดา (Straits of Sunda)
  3. ช่องแคบลอมบ๊อก (Straits of Lombok)
  4. ช่องแคบทอเรส (Strait of Torres)
ms-03

ในจำนวนเส้นทางเดินเรือเหล่าน้ี (SLOC) ช่องแคบมะละกาเป็นเส้นที่สั้นท่ีสุด เรือเดินสมุทรมากกว่า 90% ซึ่งผ่านในย่านน้ีจะใช้ช่องแคบมะละกาเป็นทางผ่าน นอกจากเรือน้ำมัน (Tanker) ซึ่งคิดเป็นน้ำมันวันละประมาณ 12 ล้านบาร์เรล เรือสินค้าแห้ง (DryCargos) อื่นๆ ใช้เส้นทางน้ีเช่นกัน คาดว่าสินค้าที่ผ่านช่องแคบมะละกา มีมูลค่าประมาณ 15% – 20% ของการค้าโลก

ในปี ค.ศ. 2010 สถานีวิทยุโทรทัศน์ บีบีซี (British Broadcasting Corporation) ของอังกฤษได้รายงานข่าวว่าจำนวนเรือสินค้า ซึ่งผ่านช่องแคบมะละกา มีมากกกว่าเรือสินค้าผ่านคลองซุเอส ถึง 6 เท่าตัว ประกอบด้วยเรือเดินสมุทร ชนิดต่างๆที่มีระวางรวมกัน ถึง 4,231,856,649 เดทเวทตัน (DWT)

ms-05

ปัจจุบัน มีเรือขนาดใหญ่ผ่านเป็นจำนวนมาก 77,659 ลำต่อปี คาดกันว่าภายในปี ค.ศ. 2020- 2025 ปริมาณเรือผ่านช่องแคบมะละกา จะเพิ่มเป็น 141,000 ลำปี

ms-04

ช่องแคบมะละกามีความลึกประมาณ 23 เมตร ส่วนที่แคบที่สุดของช่องแคบมีความกว้าง 1.5 ไมล์ หากช่องแคบมะละกา เกิดติดขัดหรืออุดตันด้วยสาเหตุใดสาเหตุหนึ่ง การค้าของโลกจะหยุดชะงัดลงอย่างฉับพลัน การขนส่งสินค้าจำนวนมากจะหยุดชะงักหรือชะลอตัวลง ต้นทุนค่าขนส่งสินค้าจะทวีขึ้นเป็นเงาตามตัว และอาจส่งผลให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ฉุดให้เศรษฐกิจในเอเชียแปซิฟิค ล้มละลาย

ปัญหาของการเดินเรือช่องแคบมะละกาอาจจะสรุปได้ดังต่อไปนี้

1. ขีดจำกัดในการรับเรือของช่องแคบมะละกา

ในการคาดการณ์ของธนาคารโลก ช่องแคบมะละกาจะมีเรือผ่านถึง 122,500 ลำ ภายในปี ค.ศ. 2025 ส่วน JITI (Japan International Transport Institute) คาดว่าจะมีเรือแล่นผ่านถึง 140,000 ลำ ในปี ค.ศ. 2020 จากการคำนวณของ HM Ibrahim และ Mansoureh Sh ของสถาบัน Maritime Institute of Malaysia (MIMA) ช่องแคบมะละกาสามรถรับรองเรือเดินสมุทรได้ ประมาณ 122,640 ลำต่อปี Arrival rate at (TFR= 0.27 = 7vessel/hour c.c =7 x 24 x 365 x 2 = 122,640 ) (9) ภายในปี ค.ศ.2024 หมายความว่าภายใน 10 ปีข้างหน้า ช่องแคบมะละกาจะแน่นขนัดจนไม่สามารถบริการเรือเดินสมุทรให้ผ่านได้อย่างตรงเวลาและปลอดภัยต่อการเดินเรือ หรือมิเช่นนั้น เรือเดินสมุทรจะต้องเลี่ยงไปใช้เส้นทางช่องแคบซุนดาและลอมบ๊อก ซึ่งจะทำให้เส้นทางเดินเรือยาวมากข้ึน อีกทางเลือกหนึ่งก็คือประเทศในช่องแคบมะละกาจะเก็บค่าผ่านทางของเรือเดินสมุทรเพื่อรักษาสมดุลของการที่เรือจะต้องเลี่ยงไปใช้เส้นทางอื่นเพื่อระบายความหนาแน่น ซึ่งทำให้คาดเดาได้ว่าภายใน 10 ปีข้างหน้าค่าใช้จ่ายของเรือเดินสมุทรระหว่างมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิคจะต้องเพิ่มข้ึนอย่างแน่นอน

2. ภาษีเรือเดินสมุทร

ได้มีความพยายามท่ีจะจำกัดขนาดของเรือ ไม่ให้เรือบรรทุกน้ำมันขนาดยักษ์ ( VLCC – Very Large Crude Carrier ) ผ่านช่องแคบมะละกา หรือพยายามเก็บภาษีเพื่อนำรายได้มาสร้างความสะดวกในการเดินเรือและรักษาสภาพแวดล้อม โดยมี มาเลเซียและอินโดนีเซีย เป็นหัวหอกในการพยายามผลักดันนโยบายดังกล่าว แต่สิงคโปร์คัดค้าน เนื่องจากเกรงว่าการเก็บภาษีเรือเดินสมุทรจะกระทบต่อรายไ้ด้ของท่าเรือสิงคโปร์
อย่างไรก็ตาม ความตื้นเขินของช่องแคบมะละกาเป็นอุปสรรคสำคัญสำหรับการเดินเรือบรรทุกน้ำมันขนาดยักษ์ (VLCC) ปัจจุบัน การขนส่งน้ำมันผ่านช่องแคบมะละกามีอัตราสูงถึง 50% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด ในปี ค.ศ. 1993 ได้มีเรือน้ำมันขนาดยักษ์ (VLCC ระวาง 160,000 ตัน) ผ่านติดๆกันเป็นจำนวน 3 วันติดต่อกัน ผ่านเข้าไปใช้ช่องทางในช่องแคบมะละกา เรือเหล่าน้ีกินน้ำลึกระหว่าง 19.4 – 21.2 เมตร ในขณะที่ช่องแคบมะละกาบางช่วง มีความลึกเพียง 21.1 – 22.9 เมตร ตามปกติเรือ VLCC บรรทุกน้ำมันเต็มพิกัดต้องการช่องว่างระหว่างพื้นทะเลกับท้องเรือ 3.5 เมตร ซึ่งเป็นมาตรฐานความปลอดภัยในช่องแคบมะละกากำหนดโดย มาเลเซีย และ อินโดนีเซีย แต่เรือ VLCC ดังกล่าว ทิ้งช่องว่างระหว่างท้องเรือและพื้นดินในทะเลเพียง 1 เมตร ซึ่งถือว่าล่อแหลมมากสาหรับเรือเดินทะเลน้ำลึก และทำให้เกิดความวิตกกังวลต่อการขนส่งที่จะเพิ่มจำนวนมากขึ้นอย่างแน่นอนในอนาคต

ms-06

ขณะน้ีประเทศสิงคโปร์และมาเลเซียต่างติดตั้งเครื่องนำร่อง VTS (Vessel Traffic System) เพื่อช่วยให้การเดินเรือในช่องแคบมะละกาง่ายขึ้น อย่างไรก็ตาม เครื่องนำร่องเหล่าน้ียังไม่ดีพอ เมื่อเปรียบเทียบกับระบบนำร่องในช่องแคบอังกฤษ

3. อุปสรรคอื่นๆในช่องแคบมะละกา

3.1 อุบัติเหตุต่างๆของเรือเดินสมุทรในช่องแคบมะละกา

ในระหว่างปี ค.ศ.2001-2007 เกิดอุบัติเหตุทาง ทะเล 236 คร้ัง ในช่องแคบมะละกา

ms-07

อุบัติเหตุร้ายแรงคือน้ำมันรั่ว ซึ่งส่งผลกระทบร้ายแรงต่อสภาพแวดล้อมของประเทศซึ่งอยู่ในเขตช่องแคบคร้ังล่าสุดในปี ค.ศ. 2010 เกิดข้ึนเมื่อเรือ MVWaily ชนกับเรือ MTBunguKelana ทำให้น้ำมันดิบจานวน 18,000 บาร์เรล กระจายไปทั่วชายหาดสิงคโปร์ และบางส่วนของช่องแคบ อีกอุบัติเหตุหนึ่งที่ร้ายแรงไม่แพ้กัน เกิดข้ึนเมื่อปลายปี 1997 เมื่อเรือบรรทุกน้ำมัน สัญชาติกรีซ MTEvoikos ซึ่งบรรทุกน้ำมันดิบ 130,000 ตัน ชนกับเรืออรพิน ประมาณการณ์กันว่ามีน้ำมันดิบไหลกระจายสู่ท้องทะเลราวๆ 29,000 ตัน โชคดีท่ีเรืออรพินเป็นเรือเปล่าไม่ได้บรรทุกน้ำมันเต็มพิกัด เกาะแก่งต่างๆ ได้รับผลกระทบและชายฝั่ง Selangor ในมาเลเซียได้รับผลกระทบจากคราบน้ำมัน เป็นทางยาวกว่า 40 ไมล์

3.2 ช่องแคบมะละกาเป็นจุดปะทะของน้ำทะเลจากมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิค

กระแสน้ำจากทะเลอันดามัน (มหาสมุทรอินเดีย) มีความแรงสูง จากทางเข้า ซึ่งมีความกว้าง 250 ไมล์ตั้งแต่ทางเหนือจนบรรจบกับกระแสน้ำทะเลจากทะเลจีนใต้ (มหาสมุทรแปซิฟิค) ทางประเทศสิงคโปร์ปลายแหลมมลายูซึ่งเป็นส่วนที่แคบที่สุดกว้างประมาณ 1.9 ไมล์ทะเล ทำใหเ้กิดกระแสคลื่นรุนแรงเป็นอันตรายเกาะแก่งบางส่วนเป็นอุปสรรคต่อการเดินเรือในยามวิกาล กรณีศึกษาเช่น หมอกควันที่เกิดการเผาป่าในหมู่เกาะสุมาตราเมื่อปี ค.ศ. 2005 และ 2009 ปกคลุมช่องแคบทำให้ สามารถมองเห็นไดใ้นระยะเพียง 50 เมตร

3.3 ช่องทางเรือเดินสมุทรถูกขัดขวางโดยเรือข้ามฟาก

มีการจราจรของเรือข้ามฟากจากประเทศสิงคโปร์ – มาเลเซียไปยังประเทศอินโดนีเซียเป็นจำนวนมาก ส่วนใหญ่จะเป็นการค้าหรือการแลกเปลี่ยนสินค้าระดับท้องถิ่น

ms-08

ภายใน 6 ปี จำนวนเรือข้ามฟากระหว่างประเทศสิงคโปร์ – มาเลเซีย กับ ประเทศอินโดนีเซียมีรวมกัน ประมาณ 84,000 ราย
จุดข้ามส่วนใหญ่คือส่วนที่แคบท่ีสุดของช่องแคบ เป็นโซนท่ีพลุกพล่านท่ีสุด และเป็นจุดที่เสี่ยงต่อการ เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด

ms-09

ในปัจจุบัน ยังไม่ได้มีการวางกฎระเบียบของการข้ามฟากในช่องแคบมะละกา ไม่มีการจัดช่องทางให้การข้ามฟากอย่างเป็นระบบบ ทำให้การข้ามฝากเป็นไปอย่างเสรี จึงเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ ไม่ได้มีการควบคุมเรือเล็กข้ามฟากบ่อยคร้ัง ทำให้เรือเดินสมุทรต้องชะลอตัวเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ

3.4 เรือโจรสลัด

การปล้นเรือในช่องแคบมะละกาเกิดข้ึนอย่างต่อเนื่อง ปี ค.ศ.2000 เป็นปีท่ีมีการปล้นเรือสูงสุดเป็นสถิถึง 75 ครั้ง อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้นการปล้นก็ได้ลดลงตามลำดับ สืบเนื่องจาก การที่รัฐบาลสิงคโปร์-มาเลเซียและอินโดนีเซียได้ร่วมมือกันเพิ่มการลาดตระเวนทางน้ำในปี ค.ศ.2004 ประกอบกับเพิ่มลาดตระเวนทางอากาศในปี ค.ศ.2005 ทำให้การปล้นลดลงเรื่อยๆ

ms-10

ถึงกระนั้น ความกังวลว่าความขัดแย้งทางศาสนาซึ่งถูกปลุกปั่นโดยกลุ่มหัวรุนแรง อาจจะทำให้ความขัดแย้งทางการเมืองลุกลาม ซึ่งจะทำให้การเดินเรือในช่องแคบมะละกาชะงักลงได้ในอนาคต ความไม่ปลอดภัยในการเดินเรือส่งผลให้บริษัท Lloyd บริษัทประกันภัยทางทะเล ประกาศในปี ค.ศ.2005 ให้กลุ่มประเทศช่องแคบมะละกา เป็นโซนสงคราม เช่นเดียวกับ โซมาเลีย อิรัก และเลบานอน แต่หลังจากที่ประเทศในน่านน้ำช่วยกันปราบโจรสลัดอย่างได้ผลในปี ค.ศ.2006 สภาพโซนสงครามในช่องแคบมะละกาจึงถูกยกเลิก

จะเกิดอะไรขึ้นหากช่องแคบมะละกาถูกบล็อก

ดังได้กล่าวแล้วข้างต้น ช่องแคบมะละกาเป็นเส้นทางที่สั้นท่ีสุด เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิคและมหาสมุทรอินเดีย และนับเป็นโชคพอยต์ (Chokepoint) ซึ่งแน่นขนัดที่สุดในโลกในปี ค.ศ. 2007 มีจำนวนสินค้ามากกว่า 4,200 ล้านตัน (DWT) ถูกขนส่งทางเรือผ่านช่องแคบมะละกา คิดเป็มูลค่า 15% – 20% ของการค้าโลก ในจำนวนทั้งหมดนี้ แยกเป็นการขนส่งน้ำมันประมาณ 50% อีก 24% เป็นการขนส่งสินค้าทางคอนเทนเนอร์

ms-11

ในทุกๆวัน จะมีเรือบรรทุกน้ำมัน (Tanker) ขนาดต่างๆผ่านรวมกัน เป็นปริมาณน้ำมัน 12 ล้านบาร์เรลประมาณ 50% หรือ 6 ล้านบาร์เรล จะเดินทางไปประเทศจีน ท่ีเหลือถูกส่งไปยังญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ไต้หวัน ฯลฯ น้ำมันประมาณ 800,000 บาร์เรลต่อวัน ถูกส่งให้ประเทศไทย ส่วนน้ำมันอีกประมาณ 1,000,000 บาร์เรลต่อวัน ถูกส่งเข้าโรงกลั่น ณ เกาะสิงคโปร์ รองจากน้ำมัน จะเป็นการขนส่งสินค้าต่างๆ ทางคอนเทนเนอร์ ซึ่งจะขนส่งไปและกลับระหว่างยุโรปและเอเชีย

ms-12
ms-13

เมื่อช่องแคบมะละกาถูกบล็อก จะเกิดผลตามมาดังนี้

1. ในระยะสั้น

1.1 ราคาค่าขนส่งน้ำมัน จะข้ึนราคาทันที 3 ตัว (14)
1.2 สินค้าจำนวนมาก จะติดค้างอยู่บนท่าเรือ ไม่สามารถขนส่งออกได้ทันที
1.2.1 สินค้าติดค้างอยู่ในท่าเรือสิงคโปร์ ท่าเรือ Kelang ประเทศมาเลเซียซึ่งเป็นประเทศในช่องแคบ มะละกาโดยตรง
1.2.2 สินค้าติดค้างในท่าเรืออื่นๆ เช่น ท่าเรือแหลมฉบังในประเทศไทย ท่าเรือฮ่องกง ท่าเรือเซียงไฮ้ท่าเรือเซินเจิ้น ท่าเรือนิงโปร ท่าเรือกวางซู ฯลฯ ในจีน ท่าเรือบูซานในเกาหลี เป็นท่าเรือขนส่งคอนเทนเนอร์ ใหญ่ท่ีสุดในโลกรวมกัน มีปริมาณมากกว่า 250 ล้าน TEU ต่อปี เบื้องต้นสินค้ามูลค่าหลายพันล้าน US จะหยุดชะงักในท่าเรือเหล่าน้ี เมื่อเปิดขนส่งสินค้า ผ่านทางช่องแคบซุนดาและลอม บ๊อก ซึ่งใช้เส้นทางยาวกว่าช่องแคบมะละกา ค่าใช้จ่ายในการขนส่งจะเพิ่มขึ้นทันที ในระยสั้นจะเกิดกรณีช็อคสำหรับการค้าโลก ราคาค่าเชื้อเพลิง พลังงานเช่นเดียวกับราคาสินค้าทั่วไปจะสูงข้ึนทันที ต้น ทุนสูงข้ึน สินค้าขาดแคลน เศรษฐกิจจะถดถอยโดยกะทันหัน พลเมือง 2/3 ของโลกในเอเซียแปซิฟิคจะได้รับความเดือดร้อนทันที

2. ในระยะยาว

หากช่องแคบมะละกาถูกบล็อกเป็นระยะเวลายาวนานและเรือเดินสมุทรจะต้องใช้เส้นทางอื่น เช่นช่องแคบซุนดาและช่องแคบลอมบ๊อก จะเกิดการเปลี่ยนแปลงคร้ังใหญ่ในการเดินเรือทะเล
2.1 ท่าเรือสิงคโปร์จะลดความสำคัญลงทันที ปัจจุบัน ประเทศสิงคโปร์มิได้เป็นเพียงทางผ่านของเรือเดินสมุทร แต่ยังเป็นศูนยก์ลางการขนถ่ายสินค้า (Transshipment Center) ที่สำคัญที่สุดแห่งหน่ึงในเอเชีย ทุกๆปี จะมีเรือใหญ่น้อยประมาณ 101,000 ลำ คิดเป็นระวางสินค้า 678.6 ล้านตัน
2.2 ค่าขนส่งน้ำมันจากประเทศตะวันออกไกล ( จีน ญี่ปุ่น ฯลฯ ) จะเพิ่มข้ึน 0.4% ของ
ราคาสินค้า สำหรับค่าขนส่งโดยเรือคอนเทนเนอร์ จะได้รับผลกระทบคือประมาณ 0.2% ของราคาสินค้า
2.3 ประเทศซึ่งมีความสำคัญทางเศรษฐกิจของเอเชีย เช่น ประเทศจีนและญี่ปุ่น ฯลฯ จะหันมาพึ่งพลัง งานเชื้อเพลิงเหลวจากประเทศรัสเซีย และประเทศบนเส้นทางสายไหมในภาคพื้นดินมากข้ึน
2.4 ความเจริญทางเศรษฐกิจวัดจาก GDP สำหรับประเทศซึ่งต้องอาศัยการค้า การเดินเรือทางช่องแคบมะละกาจะลดลงทั้งในระยะสั้นและระยะยาว

ms-14

สรุปแล้ว เราไม่สามารถยืนยันได้อย่างแน่นอนว่าเมื่อประเทศไทยขุดคลองกระแล้ว จะมีผู้มาใช้เส้นทางเดินเรือในคลองกระเป็นจำนวนเท่าใด แต่เราอาจจะกล่าวได้ว่าจากการพิจารณาเบื้องต้น จะได้ข้อสรุปดังน้ี

  1. เมื่อขุดคลองแล้ว คลองกระจะเป็นจุดเชื่อมที่สั้นที่สุดสำหรับเรือเดินสมุทรระหว่างมหาสุทรแปซิฟิคและมหาสมุทรอินเดีย
  2. คลองกระเป็นคลองท่ีสร้างโดยมนุษย์ ในทางเทคนิควิศวกรรม สะดวกปลอดภัยมากกว่าการเดินเรือในทางน้ำธรรมชาติ สามารถแก้ปัญหา Chokepoint บนเส้นทางเดินเรือโลก
  3. เนื่องจากคลองกระผ่านประเทศไทยเพียงประเทศเดียว จึงอยู่ในอำนาจอธิปไตยของไทย ปราศจากปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการเดินเรือในหลายประเทศ
  4. ช่องแคบมะละกา จะต้องแน่นขนัด ในประมาณ 2020 – 2025 คาดว่าจะมีเรือผ่านช่องแคบมะละกาประมาณ 130,000 – 140,000 ลำ ซึ่งเกิดขีดความสามารถของช่องแคบมะละกา ซึ่งมีขีดจำกัดอยู่ที่ประมาณ 122,000 ลำ
  5. เมื่อขุดคลองกระแล้ว ประเทศไทยจะกลายเป็นศูนย์อุตสาหกรรมขนาดใหญ่แห่งที่ 2 ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ตามโมเดลสิงคโปร์และท่าเรือ Kelang ในมาเลเซีย ท่าเรือคลองกระจะสามารถรับความเจริญจากการค้าและการขนส่งทางทะเล ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือสงขลา จะมีความสำคัญไม่ด้อยกว่าสิงคโปร์และมาเลเซีย
ms-15
  1. ความเจริญของคลองกระจะอำนวยประโยชน์ให้แก่ประเทศอาเซียนทางเหนือ ลาว กัมพูชา พม่า และเวียดนาม จะได้รับประโยชนก์ารขนส่งและการค้าขายทางเรือระหว่างกัน ลดค่า Logistics สำหรับการคมนาคมของประเทศอาเซียนตอนเหนือ ซึ่งประเทศเหล่าน้ีมีรายได้ประชาชาติ (GDP) ต่ำมาก ความเจริญของการค้า และการคมนาคมจะช่วยลดช่องว่างระหว่างประเทศต่าง ๆ ในอาเซียน
  2. ประเทศไทยจะตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือของโลก สามารถสร้างอานาจทางทะเล หรือ สมุททานุภาพ (Sea Power) แผ่ขยายอิทธิพลทางการค้าและการเดินเรือได้ทั่วโลก ในขณะที่อ่าวไทยไม่ได้เป็นทะเล ปิดอีกต่อไป กองทัพไทยสามารถใช้ศ้กยภาพป้องกันประเทศทางฝั่งทะเลอันดามันได้อย่างมี ประสิทธิภาพสูงสุด
ms-16